踩單車遊新寧鐵路
上集《一百年後新寧鐵路，真係乜都冇得剩？》介紹廣東台山新寧鐵路的歷史，鐵路停運超過半個世紀，保存下來的遺蹟少之有少，可是，鐵路的價值不在於有多少遺蹟，而是鐵路對台山及五邑地區發展的影響。
一九零九年，新寧鐵路第一階段通車，從斗山到公益；一九一三年，公益至北街（今天江門）的第二階段通車，主線完成，連同公益的港口，構成了台山南北縱走的水陸交通網絡，輸出沿線城鄉的物產、進口外國貨品，不單令鐵路沿線的經濟起飛，更重要是，遠渡外國打工的華僑乘這波潮流，紛紛把賺到的錢、學到的外國技術帶回國內，一下子，簡陋鄉下十幾年間發展成井井有條的僑墟、融滙中西美學和建築技術的騎樓洋房、藝術與防禦集於一體的碉樓雨後春筍出現在五邑土地上。
一九一七年，為了打通五邑西部交通，規劃第三階段工程，從寧城（今天台山）向西興建支線，一九二零年通車。原本的計劃，支線從寧城通往開平及陽江，後來因戰亂、政治格局等等不同原因，最終止於白沙（白沙墟）。
白沙墟支線
上集從斗山自駕到北街（今江門），站站停，鐵路雖無跡可尋，但沿着當年火車走線，遊覽及欣賞富有特色的地道僑鄉和墟市，亦遊電視劇《狂飆》及幾齣電影的取景之地，玩盡「非遊客」和「遊客」路線。
今集踩單車探遊白沙墟支線，鐵路沿線的鄉鎮並非旅遊區，零遊客，不囂嚷，陣陣寧靜鄉郊風土人情。我亦踩到鐵路走線稍偏的地方，有一些人去樓空的僑鄉，另有一番趣味。
寧城
寧城即今天台山，本地人多數稱台城。
寧城站是新寧鐵路主線和白沙墟支線的交滙站，是一幢極具風格的紅磚大樓。我在上集文章和影片曾介紹，當新寧鐵路停運後，寧城站的站房 — 紅磚大樓 — 改建成台山汽車站，直至一九九五年拆卸。
文章刊出後，有讀者指出，寧城站原址是今天的台山商業城，並非台山汽車站。不過，地方政府的資料指，紅磚大樓於鐵路停運後改建台山汽車站。由於缺乏航空圖引證，上集（已修正）介紹，台山汽車站是以前的寧城火車站。
今次旅程，我入住台山商業城毗鄰的酒店，酒店有一位員工，他八十年代從開平來台山打工，見證了紅磚大樓拆卸和重建。他說，舊台山汽車站（紅磚大樓）一九九五年拆卸，同時在約一公里外建新汽車站，即是今天的台山汽車站。他依稀記得，舊汽車站（紅磚大樓）正門向西，我輔以地圖推論，當年的火車路軌及月台在站房背面，朝南北走向。
火車從寧城站開出，向南走約百幾米後過河 — 今天台山城西發展翻天覆地，沒有任何鐵路痕跡。
「都市與鄉郊」的邊緣
離開酒店 / 寧城站，沿台沙公路踩十幾分鐘，就到達「都市與鄉郊」的邊緣 — 我以前有幾篇文章，包括《幾十年後大埔墟站至粉嶺站》和《打鼓嶺客家建築單車遊》提過，隨着城市發展，香港新界的「都市與鄉郊」界線已消失殆盡，反觀內地和外國有一些地方，界線仍清晰明確，這裏同樣保留這條清晰的界線。而且，稍後火車經過的僑鄉村鎮，都清楚呈現村落與田野的界線。
「界線」這概念與對於新寧鐵路和僑鄉發展有莫大關係，不過我已經踩到筋坑，這點稍後方作介紹。
筋坑
筋坑是非常細小的村，沒有墟市；影片記錄了我從村尾踩單車到村口，半分鐘不到。
根據台山博物館在二零一九年進行的調查，筋坑村村委會辦公樓是火車站原址，唯報告未有引用照片。不過，從細小的村找「村委會」不困難，放眼只有一幢建築風格截然不同，又具備「辦公樓」條件的舊房子，相信就是當年的筋坑站站房。
路軌鋪在辦公樓外，變成 S534 省道。從地形考慮，S534 與過去火車走線重疊，直至黎洞才有變化，稍後介紹。
不遠是筋坑橋，是 S534 必經的行車橋。台山博物館的調查引用一九三五年《鐵路年鑒》，它記錄筋坑火車橋是以三合土及木為建材的九孔橋。眼前的筋坑橋同樣有九孔（八個橋躉），但未能確認是不是從火車橋改建，抑或新建的橋。
經過筋坑橋後，興建中的 G240 國道與 S534 交錯。我在十字路口停一停，無意中看到遠處一幢荒廢大騎樓，縱使與我相距頗遠，大騎樓披滿植物，仍散發出典雅氣質，濃濃的歷史氣息把我吸引過去。
水南
看完仁樂山房，繼續上路。今天天氣炎熱，瀝青路面反射熱力，加上太陽直曬背脊，理應非常熱，但大部分路線有林蔭，這段路踩得熱，卻輕鬆。
很快到達下一站水南，墟期是「四、九」，指逢初四、初九、十四、十九、廿四、廿九為墟期（上集火車經過四九站，是逢「四、九」為墟期；五十站，逢「五、十」為墟期）。水南墟原名「南昌市」，清光緒三十四年（一九零八年）建立。最初，當地只有幾公里外的平崗墟，但平崗墟的居民不讓外姓人擺賣，於是水南人在附近另起爐灶，成立南昌市，至一九四九年改稱水南墟。
一九二零年白沙墟支線通車，水南墟位於鐵路邊，自然風生水起。反觀平崗墟，我踩單車去看過，已經人去樓空，成為廢墟。
水南由幾條筆直騎樓街構成，我走遍整條村，找不到墟。問村民，墟在哪裏？原來已搬到對岸，是相對現代化的建築。
直至今天，水南墟仍有幾百戶居住，大騎樓地下商鋪如常營業，雖不算繁華，但總算沒有被時代淘汰。
官步
離開水南站，往官步站。省道在幾個幾十米高小山丘之間婉曲通過，坡道在百分之一至二之間，是水南與官步之間最平緩的走線，一百年前火車大概亦只能取相同路線。踩了約三公里，羊腸馬路前方出現大片農田，半月形風水池隱隱約約，一排村屋整齊排列，背靠小樹林，一派典形客家村落格局。
踩入官步，村莊裏沒幾個人，縱使今天是星期日，大部分房屋重門深鎖，最熱鬧是村口 — 大批工人星期日照開工，忙着把一幢建於一九二二年的中西合壁大宅翹廬改建做酒吧 + 民宿。我計劃開業後幫襯，試試現代僑鄉住宿體驗（反正從台山揸車來只不過十幾分鐘），記得留意稍後影片！
三合
三合位處三條河 — 南面河、西面河、北面河的交會，故稱三合，其中北面河又稱黎洞河，就是剛才在水南見過的河，S534 與黎洞河平行，至三合。
三合是墟，但半個墟圍板了，不知是重建抑或清拆？出發前看地圖，三合接近旅程中段，本來計劃在這裏吃午飯。抵步後發現沒有似樣的飯店，於是搏一搏，踩到下一站 / 村才吃飯，結果意外得到關於鐵路的資料。
黎洞
下一站 / 村是黎洞，是小得可憐的地方。我遊覽黎洞下村，風光優美，假如不是為了找鐵路，平時揸車或踩單車經過不會留意，就會錯過美景。
我在黎洞唯一的飯店吃午飯。雖稱為「飯店」，卻只做一味（看影片），連飲品也不賣，老闆娘叫我到對面士多買。
不過，老闆娘竟然知道新寧鐵路。她憶述，從小就聽到長輩說搭火車的事，知道火車站位置在飯店十幾米外，亦確認 S534 就是火車路。
上馬石
道別老闆娘，不到一分鐘單車程，來到 S534 與鄉郊無名小路路口。S534 轉左，我繼續沿無名小路前進，估計以前火車也行駛同一路線，朝下一站上馬石。
上世紀五十年代修建馬石水庫，上馬石村連同旁邊的潮洞新村沉入水底，像香港新界金竹排。馬石水庫今天稱陳坑水庫，我沿無名小路抵達水庫邊，小路伸入水裏，上馬石站位於前方水底。
水面屹立一幢孤獨的宗正樓，這名字未必很多人認識，若說水中碉樓，是當地人都曉的著名景點。宗政樓樓高三層，最底一層在旱季露出。當時宗政樓旁邊有四間兩層高青磚水泥平房，是幾位同村堂兄弟一起修建，建材和技術經新寧鐵路運到這個山卡啦之地。
我踩單車探索了水庫水線及堤壩，研究火車是怎樣穿過上馬石？水庫被十幾座矮山包圍，形成近似盆地地貌（非常適合建水庫），考慮建水庫前的地形，火車有兩條可行的路線通往下一站東心坑：
- A 線穿過兩座小山的坳地，經過魚塘；
- B 線取道橫坑村北面，彎度較小，但由於築了水壩，較難掌握以前的地形。
兩條路線的坡道約百分之一，彎度不大，符合蒸汽火車的性能。我到訪 A 線穿過的魚塘，屬於私人農場裏。農場主人不清楚鐵路歷史，卻請我進農場，近距離欣賞水中碉樓。
東心坑
東心坑不足一百米，半隻眼睇曬，人去樓空，居民住在後面的朝陽里。朝陽里有好看的榮哲樓，影片有介紹。
長江
長江有幾間飯店，擠滿食客，非常熱鬧。火車走線一邊是荒廢騎樓，另一邊是簇新房子，對比鮮明。
田坑
離開長江墟，火車不走 S534，改走 Y302 鄉道。前方迎來一大片平坦廣闊的田野，這是單車之旅最心曠神怡一段。看看地圖，從長江至潭江東岸，是一片約五十平方公里的盆地，火車終點白沙墟位於盆地中央。
這大片盆地上，村莊星羅棋布，彼此以農田相隔，村與村之間界線分明，村落的形象清晰。我在《幾十年後大埔墟站至粉嶺站》及上集「下坪站」一段裏，以粉嶺至上水為例，指新界各鄉村的界線隨發展而模糊，甚至消失。上集亦介紹，潭江北岸近十幾年發展迅速，大小僑鄉之間原本的農田已蓋了工廠和大型屋苑，高速公路穿插，新寧鐵路大王市站至北街站過去是一個個自成一國的僑墟，今天已連成一體。
相反，白沙墟支線呈現截然不同的景象 — 從台山起，火車經過的僑鄉，不論是遠離火車路或省道，都村界分明，與潭江北岸走上不同的發展路線。
白沙
我在 Y302 繼續前進，保持時速約三十公里/小時，大概是當時火車的速度。兩旁景觀似乎在這一百年間沒有大改變，田坑至白沙還有孖邊、白水塘、下屯、望樓崗等幾條村，都是上世紀二十年代或之前出現，因此，我眼前風光似乎和當年火車乘客所見的分別不大，只是多了電塔和幾幢十幾層高、啡色的現代住宅。
那幾幢住宅的南面，就是火車之旅終點白沙站。
Y302 在進入白沙前從西轉向北，我停在彎位，旁邊是望樓崗，村外有一條約一米半高的土墩，與 Y302 連成一線。有研究香港沙頭角鐵路經驗，一眼看出土墩是火車路基。台山博物館的調查亦考證了這土墩是舊路基，與望樓崗的道路，組成三角線。
三角線
三角線是為火車頭調頭的鐵路設施：火車頭甩了車卡後，沿三角線兜一圈，令車頭面向回程方向。上集提過三個「台山人的驕傲」，其中一個是中國第一個鐵路轉盤。白沙墟沒有轉盤，火車如何調頭呢？
火車從寧城抵達白沙，這時候火車頭指向西面。
- 甩開車卡後，火車頭駛到 A 點；
- 火車頭倒車駛入波口，經黃線到 B 點；
- 火車頭正向駛入第二個波口，經藍線從 B 點駛向 C 點進入綠色主線，這時候，火車頭向東（寧城方向）；
- 火車頭倒車從 C 點返回車站，接上車卡。
假如有看過《「三道嶺」追逐消失中的蒸汽時代》或一些外國影片，經常看見蒸汽火車頭倒行。既然蒸汽火車頭能夠倒行，為甚麼需要轉盤或三角線呢？
蒸汽火車頭設計上的確能夠倒行，不過多數用於短途行走，因為煤水車的轉向會阻礙司機的視線、車尾沒有排障器，令火車頭不適宜長途倒行。此外，一九二九年新寧鐵路為增加收入及減低成本，引入有軌汽車，舊照片可見，司機位在正前方、只有前面裝上排障器，並非設計予雙向行駛。
三角線的設計間接顯示站房及月台的位置（未有確實有月台的紀錄，以新寧鐵路的規格，中途站包括白沙站都不一定有月台，舉例，同時期的九廣鐵路華段，部分細站沒建月台，以土墩代替）。為實現三角線調頭功能，列車必須停泊在 A 點和 C 點之間，因此，站房的位置呼之欲出，台山博物館的調查亦記錄了站房的照片。不過，實地考察，這站房已拆卸，原址蓋了新民房。幾十米外，疑似水塔遺蹟仍在。
上面說過，第三階段的設計是從寧城通往開平和陽江，白沙只是中途站，雖然最後未有落實開平和陽江段，但也許未徹底放棄這個計劃，故沒有花成本在白沙建造轉盤。
新寧鐵路停運與僑鄉興衰
從台城踩單車到白沙墟，計埋在陳坑水庫探路和遊覽沿途村落，路程約四十公里。所到之處，除了「界線」這個概念值得探討外，有些僑墟鄉鎮人去樓空，例如上面介紹過的平崗，和回程時遊覽的圓山墟，都直接或間接與新寧鐵路興衰扯上關係。
圓山墟
回程時從水南轉入鄉道，沿水南河往下游，至水南河滙入潭江位置，有一個佔地不大的僑墟圓山墟。
圓山墟原名「白水市」，建於清乾隆年間，又是「四、九」為墟期的僑墟。上世紀二十年代白水市改建成現今模樣，即四條長方形騎樓街包圍中間的墟市，呈「回」字形，每邊有出口，其中一個出口外建有碼頭，船舶從白水市通往潭江，連接珠三角水道網絡。
進入圓山墟 / 白水市前，要踩上一條小斜路 — 原來整個墟建立在約八千平方公呎的小山丘上，不高，稍不留意不會發現。
一九四九年，白水市改名圓山墟。圓山墟與台城相隔只有五公里，隨台城發展，圓山墟居民陸續遷出，昔日繁華墟市荒廢了，直至幾年前，內地幾齣賣座電影及電視劇（當然有《狂飊》啦）在圓山墟取景，令圓山墟成為尋幽探秘的好去處。
「衣錦還鄉」潮
圓山墟的興衰反映僑鄉的興起和末落。台山地區的僑鄉早於十九世紀中葉，即清同治年間，飄洋過海打工的華僑積聚了財富，開始回鄉買田、買地、建屋……「衣錦還鄉」是當時的大潮流，華僑們除了 $$$，亦把西方的建築技術、用料、藝術等帶回國內，這時期的僑鄉，主要以大騎樓為主，以青磚、木等材料建造。
二十世紀初新寧鐵路通車後，迎來第二波「衣錦還鄉」潮 — 更多資金、更新穎的建材及風格透過鐵路、水路、公路等傳入，例如「紅毛泥」、彩色玻璃和鋼鐵等大量應用於大騎樓上，同時亦興起中西合壁洋房和別墅，例如鐵路走線一帶有：黎洞站慧如樓、公益墟建築群、斗山翁家樓等，當然不少得「紅磚大樓」寧城火車站及北街火車站。
第三波風潮始於一九二四年，國民政府實施「城市改造」，旨在重建舊僑墟，及須以統一的規範重建大騎樓，形成今天井井有條的街道、高度一致的大騎樓、風格統一的立面，例如上集遊鐵路所經的斗山、沖蔞、寧城、大江、公益等等都是第三波風潮的佼佼者。
鐵路停運
三波風潮，形成廣東獨有且非常明亮的僑墟傳統和僑鄉文化。上世紀三十年代末，僑鄉僑墟衰落，同時，新寧鐵路結束營運，彼此有沒有關係？
新寧鐵路開通後大部分時間都蝕本，部分原因已在上集探討過：鐵路通車後，包括財困、軍閥割據、日本侵華……一九三八年國民政府為免鐵路落入日寇，把鐵路炸毀，翌年鐵路停止營運，結束了短短三十年歷史。
不過，當把僑鄉的衰落一拼考慮，日本侵華也許只是鐵路停運的契機，並不是停運的絕對原因：
鐵路通車後，鐵路沿線紛紛修建公路，例如經過圓山墟的台荻公路、五十墟的台蠻公路等，公路成為鐵路的重要競爭對手。現代鐵路系統發展策略，客運以城際、跨省為主要客源，旅客抵達站點後，以地鐵、輕軌、巴士等接駁至目的地；貨運以跨省甚至跨洲等長途或超長途為主，儘管運輸時間長，但成本低。對比下，新寧鐵路以重軌系統營運短途運輸（主線約一百零七公里、白沙墟支線約二十六公里），以現代講法，就是性價比不高。
後來，新寧鐵路引入有軌汽車、輕便列車及新增上落站，以提高收入。不過，這並不能解決根本的問題，就是火車敵不過公路。隨交通網絡不斷完善，人口流動性提高，舊觀念以為，人口能夠自然地分散居住在城市周邊，或在鄉郊發展出多個規模較小的經濟體，但實際上，人口仍不斷遷入城市，令城市人口密度增加，箇中原因，是鄉郊的經濟支撐不起鄉郊發展。以台山 / 新寧鐵路周邊為例，大約有一百個僑墟，而鐵路走線包括當中約二十幾個墟。今天，約三分一仍有墟期，其餘已停運。原本墟市進行的交易，大部分由現代化管理的合作社之類取代。
八十年代初，粉嶺聯和墟仍有墟期，後來隨大量市區人口遷入，傳統鄉下生活轉變，而農作物經蔬菜統營處等政府機構批發銷售，趁墟成為老粉嶺人的集體回憶。
重現僑鄉文化
為了寫這兩集新寧鐵路探遊，我在台城、斗山、江門、開平和赤坎等地共遊了差不多兩星期，自己也數不清究竟到過多少個僑鄉。大部分僑鄉和村落人口非常少，房屋重門深鎖，對比之下，台城和江門（台山商業城、啟明里等）日間車水馬龍，晚上「夜繽紛」— 步行街、夜市、戲院、茶館等擠滿市民，當中不乏年青人。我訪問過幾個留守鄉間的村民，得知大部分村民，特別是年青人，早已移到大城市謀生。他們把鄉下的田房交給老鄉民打理，大時大節才回鄉。
當年陳宜禧集資興建鐵路，很多華僑響應，可見當時華僑口袋裏有錢，但能夠回國投資的渠道不多。「衣錦還鄉」潮過後，一幢幢美輪美奐的僑鄉建築爭妍鬥麗，但華僑們始終沒有回國，很少真正長遠投資當地經濟。透過這次新寧鐵路的研究，我在香港、外地及內地認識幾個祖籍台山的朋友，他們早輩在鄉下有田有屋，但只限每年返鄉下，其餘日子生活在香港和外地，鄉下祖屋重門深鎖 — 這是今天僑鄉的特點，間接導至僑墟的末落。
然而，近年內地政府大力發展當地經濟，把幾個僑墟（公益埠、大江墟等）重建，發展文化旅遊，亦藉大眾傳播媒介向全國推廣，最廣為人熟悉的就是幾齣在台山一帶取景的電影、電視劇和網劇，及將傳統食物和工藝等推動「入遺」，重新起動衰落的僑鄉經濟，不單旅客，也吸引年青人從城市回流到鄉間，在僑鄉裏開民宿、餐廳、辦文創、辦節慶，而地方政府政策積極配合及支持，令僑鄉文化重新展現和承傳。
