九廣鐵路華段
寫了幾篇關於九廣鐵路文章，包括和合石支線、沙頭角支線、樟樹灘走線、旺角至尖沙咀、大埔行路軌返粉嶺等等，都是圍繞九廣鐵路英段的故事，其實，英段只是整條九鐵的一小段，長約三十六公里，相比之下，華段長一百四十三公里，是英段三倍有多，車站數目亦以倍計。
華段的故事相對較少人提及，細想因由，一來，香港社會過去一個世紀相對內地穩定 — 自九廣鐵路通車，內地經歷軍伐亂局、國共內戰、日本侵華、新中國成立、文革等等，很多文獻在亂世裏掉失，令研究華段相對困難得多。二來，華段的改革早於二戰後展開，包括增、減、重建車站、雙軌化、電氣化、城際化……步伐與香港不同，加上華段早已淡化「九廣鐵路」這「品牌」，而香港則保住這招牌直至兩鐵合拼，因此，「九廣鐵路」在香港尚有懷緬和研究的空間，在內地「廣九鐵路」是陳年舊事，「華段」這名稱直情入土為安。
至於整條九廣鐵路 — 包括華段及英段 — 它的政治、軍事、經濟上的戰略價值，將留待下集介紹。本集我綜合了一批從內地和外國檔案館、博物館得到的文獻，輔以舊報章、舊地圖、舊照片和實地考察，重現九廣鐵路華段的風光和故事。
規劃走線
一八九八年，由怡和和滙豐銀行合資組成的中英銀公司獲得建造廣州至九龍的鐵路特許權，但只有不足兩公里位於港英管轄範圍（尖沙咀至界限街），直至同年七月一日，中英簽署展拓香港界址專條，新界被英國強行租借後，港英的管轄從界限街拓展至羅湖，鐵路才落實興建，可是，由於財務問題及清末動亂，僅進行了初步地質勘探，工程未有着落。
一九零七年，即特許權發出九年後，港英政府受到英國壓力，才落實興建英段並完成融資，同年八月華段進行路線規劃、收地、土地平整等前期工作。
對於走線，當時提出兩個方案：
第一方案：火車離開廣州城後，沿珠江岸邊，經虎門、南沙等地往深圳。這路線距離短，但需要建很多座橋，而且地勢低，容易受珠江氾濫影響。
第二方案：火車不走珠江邊，而沿東江北岸走，至石龍轉向南。這走線比珠江走線長三十多公里，但橋數目少，興建速度較快、成本較低。此外，自明朝起有紀錄以來，東江沒有大洪水或斷流，河道十分穩定，因此，鐵路不需太擔心洪水問題。
另一個考慮因素，是競爭。一九一四年《The Engineer》記述，從九龍至廣州的頭等車票是五元，與當時香港與廣州的內河蒸汽客輪票價一樣。最快車次需時三小時五十五分鐘，相比之下，蒸汽客輪航程約一百四十公里，需時約八小時，票價同樣是五元。不過，蒸汽客輪有一樣比火車優勝的地方，客輪開航時間是晚上十時，乘客除了能夠欣賞珠江夜景，還能夠省下一晚酒店錢。這種半夜客輪直至九十年代才停運，我小時候都搭過廣州夜船，大清早返到香港。
總括而言，當時不是高鐵年代，快不是重點，而是時間和票價鬥得贏輪船、成本不能太高、建築期要短，不難想像，方案二自然成為贏家。
一個世紀後，香港西九龍至廣州南的高鐵線以大量橋梁及隧道橫過珠江水道，這走線與第一方案有點相似，有感過去擱置的方案，有賴現代建築技術和國家富強得已重見天日。
火車站
華段比英段晚一年通車，即一九一一年，共有十四個車站（大站）和十三個停靠站（小站）。往後日子，走線上有車站新增和取消，所以不同年代車站列表有不同，本文以華段通車之一九一一年為時間點，介紹各車站和走線。
早上十一時，大沙頭站第七車班次準備開出，蒸汽火車頭汽笛聲響起，煙囪噴出灰色煙霧，大家趕到火車站，準備體驗一百年前從廣州搭火車去九龍的旅程。
大沙頭
廣州站被稱為「大沙頭」，因為火車站外面是「大沙頭島」，是由珠江泥沙淤積而形成的沙洲。自十九世紀初，廣州城已高度發展，礙於收地成本及城區早已密塞塞，總站不能設於廣州市中心，故建於城東相對荒蕪的大沙頭。當時，大沙頭和天河等都是新發展區。
大沙頭站是以磚及混凝土興建的西式兩層建築，我們從中間正門走進大樓，先到售票處買飛。看看時間表，為了細看每個車站，我們買「站站停」的車次七，上午十一點開車，頭等車票五元 — 上面說了，抵過搭夜船。
售票處旁邊張貼了一大張《鐵路總例》，密密麻麻幾千字，我選了幾項比較有趣的，趁未開車，分享一下。
大家知不知道，香港有條《硬幣條例》，列明「……面額少於 $1 的硬幣，所支付的款額不超逾 $2……」，原來一百年前廣九鐵路已規定，於英段買飛「銀毫不得過貳元，銅仙不得過壹元」，即是頭等車票的五元，只能用「大餅」買，要數神沙的話，請買三等，票價一元半。這年代未有八達通或電子支付，總例有寫「不收銀行支票」，一定要現兜兜。
我向售票員說：「買到香港的頭等……」他說不是五元。看清楚，票價表有「九龍」和「香港」！？《五十年後旺角東站至九龍車站》裏我說過，一百年前火車旅客未必想到，將來火車會過海直達維多利亞城。原來「香港」指「火車 + 過海船聯票」，火車抵達九龍站，出站時憑車飛換過海船飛。（注：這是劇化橋段，參考了一九一六年的時刻表及票價表，而九龍車站（尖沙咀鐘樓）於一九一六年才啟用，即英段通車後六年。）
買了飛，走到寬敞的候車室，旅客頗多，其中一個男人抱住大皮喼坐在長木櫈上，他是誰？到達深圳站才開估。候車室裏還有幾張白人臉孔，是從香港來中國經商的外國人。這年代吸煙頗流行，亦未知道吸煙會危害健康，我怕二手煙，原來車站提供不吸煙旅客用的候車室，裏面張了告示，不准吸煙，亦不能吸鴉片！
候車室旁邊有樓梯往二樓，上面是辦公室，整座大沙頭總站，結合客運、貨運、倉庫及辦公用途。
一九七四年，位於越秀區的廣州站落成，大沙頭改名廣州東站。一九八四年，天河區的新廣州東站投入營運，舊廣州東 / 大沙頭停用，火車站及路軌拆除。
東山
火車準時十一點駛出大沙頭，不足兩公里後，車窗外有幾幢車庫，是華段的機務段。同一時期，廣州西面有另一個重點火車站 — 粵漢鐵路廣州總站黃沙火車站。兩個車站距離只有三公里，同樣礙於廣州城的發展，未能把兩條鐵路連結；規劃華段時，曾計劃在東山興建聯絡線連接兩條鐵路，但最後沒有實行，直至日本侵華，為快速把戰爭物資從香港運往內地，一九三七年八月興建聯絡線連接廣九和粵漢鐵路。
石牌、車陂、烏涌
火車十一時零九分到達石牌站。石牌站是小站，很多班次都不停這站，直至二零一二年才改建成現代化鐵路站，幾年前又停用了，現在搭廣深城際鐵路會經過。
實地來看今天的石牌站，車站外是幹線要道，車來車往，竟然找不到停車場（因為停用了），只好看看就走，也許一百年後再來，今天的現代化車站變成古蹟。
車陂站和烏涌站都是大站，但早已撤站。車陂站原址變成貨場，旁邊是大商場，以前火車站廣場位置變成商場的停車場；烏涌站是機務、宿舍之類用途。
那麼，所謂「大站」和「小站」有甚麼分別？一九一三年出版的《The Canton-Kowloon Railway : Chinese Section》（簡稱《Chinese Section》）字裏行間看到端倪：顧名思義，大站是「大」— 站房大、建築規格高、設候車室、月台用水泥及石灰鋪設，高六英吋。小站建築簡單，大多沒有候車室。某幾個小站的月台遵循大站規格，其餘小站只是把泥土堆高成月台。此外，列車的停靠班次不同，快車多數不停小站，因此，為了看看全線車站，大家一起搭第七車次 — 站站停慢車。
火車離開烏涌，告別珠江，在東江北岸行駛。從地理上宏觀整條九廣鐵路，可分為三個部分：
- 第一部分：從大沙頭起至東莞縣範圍，佔華段三分二里程，火車行駛在廣闊的三角洲上；
- 第二部分：矮山為主的地形，即樟木頭至深圳，火車在山與山之間駛過；
- 第三部分：海岸和高山，就是我們熟悉的吐露港、畢架山等等，全屬英段範圍，故此港方需要開鑿五條隧道，反之，華段的三角洲地形有很多河流和低窪地帶，不用挖隧道，最龐大的工程是建造七條鐵路橋。
南崗、新塘
未介紹七條鐵路橋前，火車抵達南崗站。南崗站和剛才的烏涌和車陂都是華段的大站，不過，通車後沒有大幅帶動這一帶的商貿，發展遠遠不及西面的廣州，也追不上東面的新塘，結果從大站降格成四等站，於二零零九年撤站。
南崗站撤站後成為公安派出所，往後所見，一些車站停用後成為派出所，亦由於這緣故，尋找車站旅程中，除了問人和看舊地圖外，派出所亦是線索。
到南崗站時順路經過下元站。下元站不屬華段車站，一九七二年才設站，主要是石油化工廠的專線及貨場，貨運列車出出入入，非常忙碌，是看火車調動的好地方。
新塘站於二零二一年拆卸，新車站在原址旁邊，除廣深線外，也是廣汕鐵路總站，從華段小站變成區域重要車站。
唐美、雅瑤
唐美站和雅瑤站已經消失於城市發展裏，連唐美村、雅瑤村都變成高樓大廈和商場，其中一個商場位於一條架空路軌旁，路軌上停了一列上游型火車頭拉住的綠皮火車餐廳。
幫趁下午茶，坐在不會行駛的客車，窗外是商場，遠處是高尚住宅。老闆介紹，這是舊廣深鐵路走線，某年提速拉直走線後成為廢線，內地總有商機，廢線開拓成火車主題消閒區。
觀察幾十年間廣州至東莞（東莞三角洲）的發展，廣州自明朝已發展成廣東最重要商埠，人口、房屋、商貿集中在廣州城區，城區範圍幾百年間沒有明顯擴大。大沙頭火車站位於城市邊緣的新發展區，離開廣州城，珠江和東江沿岸都是耕地，今天搭城際班次，仍可見廣州城區外雖有發展，但程度遠遠不及城區內，尚有頗多發展程度不高的地方。
東莞三角洲的發展步伐明顯快過廣州。九十年代城市化仍局限在東莞莞城，今天鐵路沿線的城鄉已都市化，彼此融合一起，情況像新寧鐵路潭江北岸，小村和墟埠之間原本廣闊稻田變成連綿的工廠和屋苑，村與村的界線模糊甚至消失了。
說了一大論，想指出是，廣州與東莞之間尚有大片「郊區」，也許二、三十年後看到這篇文章的讀者，廣深線（及廣汕線）已經同城化，甚至廣、莞、深、港都已高度融合，城際鐵路早已不合時宜，變成上、下班搭的 MTR。
仙村
仙村站保留完整的站房，亦是用作公安派出所。透過方正敞大玻璃窗看到空蕩的候車室和售票口，旁邊出站口非常醒目；月台種了植物，站房旁邊是機務段。附近一帶不寧靜，貨卡和客車頻繁經過外邊的軌道，是第二個看火車的好地點。
《Chinese Section》記述，華段所有火車站及停靠站都位於路線左側（以南行計），這情報有助了解站房的變化 — 以此可見，仙村站和之前的南崗站位於右側，並非第一代站房；從建築風格及用料推斷，估計兩者都是八十年代雙軌化時新建的站房。
仙村河橋、石廈河橋
火車準時十二點二十六分駛出仙村站，幾分鐘後經過仙村河橋，橫過華段七條鐵路橋之一。仙村河橋有五個跨度，每個長六十英尺。
頭等、二等、三等
看看手表，現在是十二點半，是吃午飯時間，大家不如到餐卡吧，順路參觀其他車廂。那時代各種交通工具等級分明，像火車、電車、巴士等座位都分等級，華段亦一樣，設有頭、二、三等。參考《Chinese Section》，想像客卡的情況。
頭等是獨立的廂房，走廊在車廂側邊，像今天綠皮的軟卧，票價五元。二等車廂和英段的三等相似，左右兩排，中間是通道。三等車廂像今天的通勤列車設計，左右兩排長櫈，要睇風景就擰轉頭。不過，中間不是企位，而是另外兩排長櫈，旅客背脊對背脊，可見當時的設計概念，是「坐火車」，不是「企火車」 — 不用考慮企位。
石廈
火車橫過仙村河橋後，從石廈村中間穿過，鐵路把村子一分為二。規劃華段走線時，大家不用我說，都估到：牽涉搬祖墳、拆祠堂、破龍脈等等都會引來反對聲音，解決方法莫過於「萬惡之源」吧！箇中蹺妙，是最初以雙線規格集資，儘管部分路段的確能容納雙線，施工時卻把支出限制在單線，把溢出的預算用作收地，最終華段以單線行車，收地的開支大約一百六十七萬元，佔華段整個工程開支百分之十三。
石廈站是小站，找不到車站，但村裏路軌邊有一所貌似車站的小屋，問了村民，大家都不知道，畢竟年代太久遠了。
對比上面航空圖，雖然航空圖年代不久遠，但從二零零三年可見，懷疑車站位置（路軌左側）鋪了新路軌（近年還有公路），因此，華段站房想必不存在了。
石灘、石瀝滘
火車跨過第二條鐵路橋石廈河橋。它有三個跨度，每個長六十英尺。今天石廈河變得越來越窄，橋也改建了，動車和綠皮幾秒就通過。
石灘站站房仍在，是一幢樸實無華的兩層白色建築，保留了售票口，入站口有樓梯往二樓；二樓有茶色落地玻璃，看上去很時尚，與仙村站一樣方正敞大，毫無多餘裝飾，是八十年代開放改革初期流行的建築風格，大概是雙軌化時重建。
外面有用舊路軌做的「路軌欄桿」，旁邊堆起舊木枕。站房亦成為派出所，幾個老人見我找車站，告訴我，下一站石瀝滘站已無跡可尋了。不過，車站原址前一段馬路叫站前路，可能與車站有關。
中午十二點四十六分，火車駛出石灘站，我們亦行到餐卡。手上拿起餐牌，眼睛卻被車外景觀吸引 — 火車橫過寬闊的石灘河。
石灘河橋、北江河橋
石灘河橋橫過增江，鐵路橋有三個主跨度（長一百英尺）和兩邊各一的短跨度（長六十英尺），是華段第三條鐵路橋。今天石灘河橋變化很大，看看下面的一九一六年舊照片，橋從四百二十英尺縮短了一百英尺，再看航空圖，原來增江兩邊因為「填河」而變窄。
北江河橋是華段第四條鐵路橋，有四個長六十英尺的跨度，今天已完全改建成新橋。過橋後不久，是無跡可尋的石瀝滘站，我專登去站前路看看（看頁頭影片），最後甚麼也找不到。
火車餐
石廈、石灘和石瀝滘都是小站，月台上縱使有小販叫賣，其實我最想吃餐卡 — 華段的火車餐很豐富，餐牌上有牛扒、豬扒、燒羊髀、燒白鴿、吉列大蝦、炸生蠔…… 餐飲除了例牌的紅茶、咖啡、汽水外，還有白蘭地、威士忌、波打、砵酒等等，琳瑯滿目，拍得住廣州或香港的中西餐廳。
東江橋（石龍北橋）
點了火車餐，火車突然向右轉一個大急彎，幸好食物未上枱。急彎後，一直往東走的火車轉向南，跨過緊水河橋和東江橋，進入東莞縣範圍。
華段第六條及第七條鐵路是著名的東江橋和東莞河橋，今天稱為石龍北橋和石龍南橋。《Chinese Section》特別詳盡地描述兩條橋的施工過程、工人和民間的軼事。
有固定桅杆的大型船隻最遠能航行至石龍，這類船隻無法在往後的東江上游航行。由於河岸兩邊地勢極低，提高河面與橋梁的距離加重了成本和工程難度，而旋轉橋會給交通帶來障礙，因此，工程師把鐵路橋高度設定為比低水位高三十二英尺，或比雨季平均洪水高二十一英尺，或比已知最高洪水高十六英尺，讓吃水五英尺、帶鉸位煙囪或能收摺桅杆的汽艇或帆船可以從橋下通過。如果遇上已知最高水位以外的洪水，船隻需停泊在較窄的河段。
在中國，前期和中期工程遇到的問題，一般先由工程師擬定解決方案，然後等待民間的反應，一些民間組織總會在工程進行時突然出現，批評、譴責外國人和他們的工程。事實證明，這項工程（建橋）也不例外，但是，由於工程獲得中國官方很大程度上的支持，最後只花費了一千英磅作為改造桅杆和煙囪的補償，問題迎刃而解。
勞動力方面，工程早期階段曾有傳言，如果不在地基上打生樁，就不可能使橋梁牢固。因此，輸入來自北方苦力的目的，就是讓他們成為生樁。這些謠言在附近的城鎮和鄉村中肆意傳播，繪形繪聲，令人相信凡是中國的古橋都有打生樁的習俗。儘管外國人沒有受到怨恨，但鐵路工地的本地文員和工頭被禁止在鎮上吸煙，因為噴出來的煙會化成打生樁犧牲者的臉容。當地人越演越烈，一名北方男子因在街上觸摸小孩而被殺、一班來自日本的旅客向鐵路附近的村民問路後被殺，最後，總督和地方官員發了公告，拘捕和處決一些人後，騷亂才平息。
廣深線雙軌化時在東江橋旁邊建了新橋，舊橋停用，直至二零零七年，因橋面太低，不利現代船隻航行，舊橋拆卸，剩下橋躉。地方政府本來打算加高老橋躉然後在上面鋪行車橋，後來索性在附近興建又高又闊的現代行車橋，老橋躉豎立於兩條火車橋中間，成為華段走線變化的見證。
石龍
石龍站外有一座孫中山銅像 — 鐵路又關孫中山事？一九二三年國軍討伐軍閥陳炯明，國軍乘火車沿廣九鐵路進駐石龍站，並在一節車廂裏成立指揮部。當時孫中山曾多次親臨石龍指揮作戰，為紀念此事，火車站外豎立了孫中山視察石龍火車站的銅像。
石龍是大站，停車時間十分鐘，是所有車站停車最長。我們吃着午餐，窗外貨運工人忙碌地把托運行李和貨物送上火車。《鐵路總例》註明，頭等旅客能帶一百三十三磅行李、二等一百磅、三等六十七磅，多出的行李需要買貨票。我想想，一百三十三磅點抽得郁？所以要請托運工人幫幫手。我身為單車手，想知道單車能上火車嗎？原來不用拆頭轆，但收三等票價。價目表上還有一些匪夷所思的項目，例如打字機、衣車、狗，收三等票價；其他牲畜，例如豬牛羊等按里數收一至五仙，而母牛 + 幼牛收四仙……難道公牛不能帶幼牛搭火車嗎？最貴是棺材，收頭等價；死人搭火車，收頭等四倍。
東莞河橋（石龍南橋）
火車駛出石龍站，駛過東莞河橋。
我在影片裏問大家：「橋上的鋼架是不是華段通車時的鋼材，抑或曾經更換過？」為找答案，不妨從《石龍鎮誌》回顧這段歷史。
一九三八年十月，為了阻擋日軍南侵，國民黨駐軍奉命炸毁東莞河橋兩個橋躉（同樣是一九三八年，國民黨也拆了新寧鐵路，避免落入日軍），路軌下陷，廣九鐵路中斷。一九四三年日寇復修鐵路橋，一年後十月三日恢復全線通車。
西湖
火車過了東莞河橋，轉左又轉右，原來為了避過一個小山丘。這個小小 S 彎，旅客未必感受到離心力，因為火車減速了，駛入西湖站。
八十年代廣深鐵路雙軌化時，挖走小山丘，把小小 S 彎拉直，西湖站及原本的走線廢棄，變成民兵英雄公園和環湖西路。又過了很多年，在被劈走的小山丘原址興建東莞站，取代石龍站，成為廣深線上的一站。
南社、橫瀝、常平木倫
火車準時一點二十七分到達南社站，左邊窗口外除了小站房外，稍遠的南社村有一群建築，能夠追溯至明朝 — 一百年後，南社村成為受保護的明清古建築群。
做華段考察前，原來自己曾到過橫瀝站，當時眼大睇過龍。香港實行「港車北上」前，我申請臨時牌參加車會的自駕遊東莞和中山，參觀東莞的古思圖足球場，原來火車站就在球場旁邊。
至於常平站，我在影片說，常平是以前香港人經常去的地方，現在少人去了，箇中因由，年青讀者請問爸爸、爺爺或叔叔，切勿向媽媽、嫲嫲或嬸嬸查詢。
土塘
如果大家記得上文，每當找不到車站時，應該到哪裏？我到派出所問路，公安說，這裏就（又）是火車站 — 土塘站與南崗站、仙村站、石灘站一樣，撤站後火車站改作派出所。
上面說過，由於東莞是三角洲，沒有高山，華段沒有建隧道需要。東莞三角洲從石器時代開始形成，往後幾千年後這一帶堆起很多泥堤，縱橫交錯，功能是防止河水湧入耕地。工程師選了幾條泥堤，串連起來，成為東莞段走線。直至離開土塘前往樟木頭時，車窗兩邊都是山，火車在山之間的窄道行駛。規劃走線時，工程師為了避免挖隧道，又要確保坡度及彎度不超過 1:150 及 3°，選擇了利用這窄道往上爬，直至經過分水嶺，火車離開三角洲，緩緩進入深圳範圍。這廿幾英里路程，山不高，但對看慣三角洲風光的旅客不免會有壓迫感。
分水嶺有另一意義，就是「水向低流」— 未解釋前，火車抵達樟木頭石馬站。
樟木頭石馬
我探頭出車窗外，看見旅客從月台步上客卡。除了大沙頭站外，華段大站的月台高六吋，小站只是矮月台或土堆。為了適應不同月台高度，客卡末端設計了上落露台，這種露台綜合了上落車和走過下一節車廂的功能，也令舊火車添上浪漫色彩。
今天樟木頭站是少數未完全現代化 / 高鐵化的城際鐵路大站，九十年代車站擴建，月台加高至適應綠皮火車，但未及後來的動車組的車門高，所以以鐵架加高月台，算是廣深線上的歷史小趣味。
樟木頭站在廣九鐵路年代稱樟木頭石馬站，石馬是甚麼？《東江之水越山來，五十年後東江水遺址》介紹過石馬河。
石馬河「水向低流」
火車駛出樟木頭站，大約走兩公里，左側旅客會見到一條河流緊貼路軌，差點以為火車會翻進河裏。河水與火車方向相反，嘩啦流向東莞方向。這條河是石馬河，直至今天，都是與香港息息相關的重要河流。
天然的石馬河從深圳流向東莞，一九六三年東深供水工程，在石馬河開挖人工水道、興建六座閘壩和八個抽水站，目的是令石馬河「逆流」，把東江水從東莞引到深圳。
林村、塘頭廈
林村像東莞、常平、石龍等地一樣，小村融合在城市發展裏。我在車站原址前前後後走，又走上天橋從高位觀察，找不到站房，最後只能從《東莞縣誌》找到林村站。
塘頭廈同樣撤站了， 《東江之水越山來》保留了清晰的影像，我節錄在頁首影片裏，不妨重溫。今天車站變成二手車買賣場，火車站廣場變成停車場，月台仲好地地，職工宿舍仍住滿人。
塘頭廈閘壩
東江水繼續沿石馬河流到塘頭廈，經過塘頭廈閘壩後提高了水位，繼續往香港之旅。寫《東江之水越山來，五十年後東江水遺址》時，塘頭廈閘壩正進行工程，今天重遊，工程接近尾聲。
石鼓、天堂圍
翻查舊地圖及縣誌，上世紀四十年代石鼓站已經撤站，地圖上沒有標示了。幸運是，本文刊出幾天後，有內地讀者在 B 站影片留言裏分享一九八七年石鼓站照片，有興趣請到 b 站看看。
下一站天堂圍，站房兩層，米黃色外牆，除了入口處有三個尖頂壁柱外，和石灘站一脈相承，都是開放改革初期建築風格。火車站停運後，同樣改建成派出所。旁邊的天堂圍村有一座碉樓，已列為保護單位；環看廣九鐵路沿線，碉樓不多，不像新寧鐵路，這座似乎是最接近廣九鐵路的碉樓。
平湖
廣深線有部分班次停靠平湖站，旁邊有地鐵站，附近是平整了的土地，似乎將來會發展成另一個大社區。
李朗
李朗站位處山卡啦，與鐵路相隔二百幾米，為何火車站會半天吊？二零零七年廣深鐵路改走線，新走線移到東面二百幾米外。
站房有落地玻璃窗和玻璃門，像仙村站。雪白外牆讓它在沙塵滾滾的地盤裏格外突出。月台和路基變爛路，旁邊地盤 bing ling pang lang，李朗站將變成住宅區。
布吉
火車在小山腳轉彎，到達布吉站。車站外盡是廣闊耕地 — 就算直至深圳成為特區之初，布吉一帶都未有大發展。約九十年代，幾層高民房和小工廠雨後春筍，布吉發展起來，當時布吉算是香港人對深圳最熟悉的社區之一（為甚麼？與常平站同一故事，不妨又問問長輩~~）
從車窗向南邊望，一座小山下有一堆不高的屋，算是地平線視野內最繁榮的地方。停站四分鐘，氣笛聲響起，火車駛出布吉，往南朝華段最後一站前進。
深圳
大家應該估到，華段最後一站就是深圳站。
火車準時下午三點五十五分抵達深圳站。火車在深圳站停泊約半小時，給予時間轉換火車頭 — 華段火車頭不能駛入英界，需要在深圳換上英段火車頭，相反亦然，直至一九二七年，中方因為無力保養維修火車頭，容許英段火車頭進入華界，不需在深圳換車頭。
賭
記得從廣州大沙頭一起上車、那個提着大皮喼的旅客嗎？他是從香港往廣州賭錢的香港人，似乎贏了大錢，一大夾鈔票捧住返香港。
九廣鐵路通車至新中國成立，廣州都是華南一帶最大的賭博之都，攞正牌、要交稅的賭場有幾十間，但私竇和以「夜總會」、「遊樂場」之名掛羊頭賣狗肉的不計其數，還有一些日頭賣海味、入夜變賭檔的鋪頭遍布廣州城內外。據四十年代報章報導，大沙頭火車站後面一排木屋就是賭場，而且是攞正牌，搭火車到廣州，一落車就有得賭，怪不得吸引不少香港客。
深圳不甘後人，一九三一年至三六年間曾開賭，分了廣州一杯羹，而廣州一直都禁不了賭風，直至新中國成立，廣州賭業才息微。回顧九鐵通車頭幾十年，搭火車到深圳及廣州「過大海」是鐵路收入重要一環。
深圳墟站？深圳站？羅湖站？
九廣鐵路廣州至九龍全線通車時，華界最後一站是深圳站，列車換火車頭後從華界駛入英界，下一站是粉嶺站，那年未有羅湖站和上水站。深圳站就是今天的廣深線深圳站，位置沒變，不過，當時深圳站四周都是田，深圳最旺的地方是約一公里外的深圳墟，因此，華段通車幾年後，在深圳墟新設深圳墟站，作為深圳站的輔助，直至新中國成立後，深圳墟站撤站。
同一時期，廣九直通班次取消，從廣州開出的南行班次以深圳站為終點，旅客要行過羅湖橋轉搭英段班次，因此英段在一九四九年設羅湖站 — 我在《幾十年後大埔墟站至粉嶺站，仲有乜嘢搵得到？》憶述，小時候在粉嶺站裏仍見「粉嶺 — 上水 — 深圳」的站表，估計八十年代粉嶺站仍保留了四九年前的站表。
看看深圳站照片與航空照片，兩者相隔只有三年，照片裏的建築物、羅湖橋、月台等都能夠對比。
從兩張照片可見，深圳站和羅湖橋只是百步之遙。火車頭換好，列車徐徐開出，緩緩駛過羅湖橋，陣陣蔬菜和稻米香味傳入車廂，不知不覺間，這次華段時光火車之旅到此為止。
時代向前
九廣鐵路華段和英段通車後幾十年，都經歷蒸汽轉柴油、電氣化、雙軌化等改變，值得一提是，近期港鐵舉辦的「站見」鐵路展，勾起很多人對黃頭 / 電氣化的回憶 — 黃頭是第一代電氣化火車，也是把火車功能從「旅程」變成「通勤」，「旅客」變成「乘客」，車廂座位對坐，中間企滿人，冇雞髀賣、冇托運。
剛才的火車時光之旅，我把大家稱為「旅客」而非「乘客」。今天香港已沒有載「旅客」的列車，不過，在內地，就算有高速動車呼嘯而過的廣深線上，仍然有能夠推高窗、食餐卡、站站停的綠皮班次。在香港錯過了「尾班車」的乘客，還有機會在內地作一位「旅客」，感受一下在香港已蕩然無存的火車慢、浪漫、氣味和脈搏。