一百年後變成點？九廣鐵路華段的故事
石龍
石龍站外有一座孫中山銅像 — 鐵路又關孫中山事？一九二三年國軍討伐軍閥陳炯明，國軍乘火車沿廣九鐵路進駐石龍站，並在一節車廂裏成立指揮部。當時孫中山曾多次親臨石龍指揮作戰，為紀念此事，火車站外豎立了孫中山視察石龍火車站的銅像。
石龍是大站，停車時間十分鐘，是所有車站停車最長。我們吃着午餐，窗外貨運工人忙碌地把托運行李和貨物送上火車。《鐵路總例》註明，頭等旅客能帶一百三十三磅行李、二等一百磅、三等六十七磅，多出的行李需要買貨票。我想想，一百三十三磅點抽得郁？所以要請托運工人幫幫手。我身為單車手，想知道單車能上火車嗎？原來不用拆頭轆，但收三等票價。價目表上還有一些匪夷所思的項目，例如打字機、衣車、狗，收三等票價；其他牲畜，例如豬牛羊等按里數收一至五仙，而母牛 + 幼牛收四仙……難道公牛不能帶幼牛搭火車嗎？最貴是棺材，收頭等價；死人搭火車，收頭等四倍。
東莞河橋（石龍南橋）
火車駛出石龍站，駛過東莞河橋。
我在影片裏問大家：「橋上的鋼架是不是華段通車時的鋼材，抑或曾經更換過？」為找答案，不妨從《石龍鎮誌》回顧這段歷史。
一九三八年十月，為了阻擋日軍南侵，國民黨駐軍奉命炸毁東莞河橋兩個橋躉（同樣是一九三八年，國民黨也拆了新寧鐵路，避免落入日軍），路軌下陷，廣九鐵路中斷。一九四三年日寇復修鐵路橋，一年後十月三日恢復全線通車。
西湖
火車過了東莞河橋，轉左又轉右，原來為了避過一個小山丘。這個小小 S 彎，旅客未必感受到離心力，因為火車減速了，駛入西湖站。
八十年代廣深鐵路雙軌化時，挖走小山丘，把小小 S 彎拉直，西湖站及原本的走線廢棄，變成民兵英雄公園和環湖西路。又過了很多年，在被劈走的小山丘原址興建東莞站，取代石龍站，成為廣深線上的一站。
南社、橫瀝、常平木倫
火車準時一點二十七分到達南社站，左邊窗口外除了小站房外，稍遠的南社村有一群建築，能夠追溯至明朝 — 一百年後，南社村成為受保護的明清古建築群。
做華段考察前，原來自己曾到過橫瀝站，當時眼大睇過龍。香港實行「港車北上」前，我申請臨時牌參加車會的自駕遊東莞和中山，參觀東莞的古思圖足球場，原來火車站就在球場旁邊。
至於常平站，我在影片說，常平是以前香港人經常去的地方，現在少人去了，箇中因由，年青讀者請問爸爸、爺爺或叔叔，切勿向媽媽、嫲嫲或嬸嬸查詢。
土塘
如果大家記得上文，每當找不到車站時，應該到哪裏？我到派出所問路，公安說，這裏就（又）是火車站 — 土塘站與南崗站、仙村站、石灘站一樣，撤站後火車站改作派出所。
上面說過，由於東莞是三角洲，沒有高山，華段沒有建隧道需要。東莞三角洲從石器時代開始形成，往後幾千年後這一帶堆起很多泥堤，縱橫交錯，功能是防止河水湧入耕地。工程師選了幾條泥堤，串連起來，成為東莞段走線。直至離開土塘前往樟木頭時，車窗兩邊都是山，火車在山之間的窄道行駛。規劃走線時，工程師為了避免挖隧道，又要確保坡度及彎度不超過 1:150 及 3°，選擇了利用這窄道往上爬，直至經過分水嶺，火車離開三角洲，緩緩進入深圳範圍。這廿幾英里路程，山不高，但對看慣三角洲風光的旅客不免會有壓迫感。
分水嶺有另一意義，就是「水向低流」— 未解釋前，火車抵達樟木頭石馬站。
樟木頭石馬
我探頭出車窗外，看見旅客從月台步上客卡。除了大沙頭站外，華段大站的月台高六吋，小站只是矮月台或土堆。為了適應不同月台高度，客卡末端設計了上落露台，這種露台綜合了上落車和走過下一節車廂的功能，也令舊火車添上浪漫色彩。
今天樟木頭站是少數未完全現代化 / 高鐵化的城際鐵路大站，九十年代車站擴建，月台加高至適應綠皮火車，但未及後來的動車組的車門高，所以以鐵架加高月台，算是廣深線上的歷史小趣味。
樟木頭站在廣九鐵路年代稱樟木頭石馬站，石馬是甚麼？《東江之水越山來，五十年後東江水遺址》介紹過石馬河。
石馬河「水向低流」
火車駛出樟木頭站，大約走兩公里，左側旅客會見到一條河流緊貼路軌，差點以為火車會翻進河裏。河水與火車方向相反，嘩啦流向東莞方向。這條河是石馬河，直至今天，都是與香港息息相關的重要河流。
天然的石馬河從深圳流向東莞，一九六三年東深供水工程，在石馬河開挖人工水道、興建六座閘壩和八個抽水站，目的是令石馬河「逆流」，把東江水從東莞引到深圳。
林村、塘頭廈
林村像東莞、常平、石龍等地一樣，小村融合在城市發展裏。我在車站原址前前後後走，又走上天橋從高位觀察，找不到站房，最後只能從《東莞縣誌》找到林村站。
塘頭廈同樣撤站了， 《東江之水越山來》保留了清晰的影像，我節錄在頁首影片裏，不妨重溫。今天車站變成二手車買賣場，火車站廣場變成停車場，月台仲好地地，職工宿舍仍住滿人。
塘頭廈閘壩
東江水繼續沿石馬河流到塘頭廈，經過塘頭廈閘壩後提高了水位，繼續往香港之旅。寫《東江之水越山來，五十年後東江水遺址》時，塘頭廈閘壩正進行工程，今天重遊，工程接近尾聲。
石鼓、天堂圍
翻查舊地圖及縣誌，上世紀四十年代石鼓站已經撤站，地圖上沒有標示了。幸運是，本文刊出幾天後，有內地讀者在 B 站影片留言裏分享一九八七年石鼓站照片，有興趣請到 b 站看看。
下一站天堂圍，站房兩層，米黃色外牆，除了入口處有三個尖頂壁柱外，和石灘站一脈相承，都是開放改革初期建築風格。火車站停運後，同樣改建成派出所。旁邊的天堂圍村有一座碉樓，已列為保護單位；環看廣九鐵路沿線，碉樓不多，不像新寧鐵路，這座似乎是最接近廣九鐵路的碉樓。
平湖
廣深線有部分班次停靠平湖站，旁邊有地鐵站，附近是平整了的土地，似乎將來會發展成另一個大社區。
李朗
李朗站位處山卡啦，與鐵路相隔二百幾米，為何火車站會半天吊？二零零七年廣深鐵路改走線，新走線移到東面二百幾米外。
站房有落地玻璃窗和玻璃門，像仙村站。雪白外牆讓它在沙塵滾滾的地盤裏格外突出。月台和路基變爛路，旁邊地盤 bing ling pang lang，李朗站將變成住宅區。
布吉
火車在小山腳轉彎，到達布吉站。車站外盡是廣闊耕地 — 就算直至深圳成為特區之初，布吉一帶都未有大發展。約九十年代，幾層高民房和小工廠雨後春筍，布吉發展起來，當時布吉算是香港人對深圳最熟悉的社區之一（為甚麼？與常平站同一故事，不妨又問問長輩~~）
從車窗向南邊望，一座小山下有一堆不高的屋，算是地平線視野內最繁榮的地方。停站四分鐘，氣笛聲響起，火車駛出布吉，往南朝華段最後一站前進。
深圳
大家應該估到，華段最後一站就是深圳站。
火車準時下午三點五十五分抵達深圳站。火車在深圳站停泊約半小時，給予時間轉換火車頭 — 華段火車頭不能駛入英界，需要在深圳換上英段火車頭，相反亦然，直至一九二七年，中方因為無力保養維修火車頭，容許英段火車頭進入華界，不需在深圳換車頭。
賭
記得從廣州大沙頭一起上車、那個提着大皮喼的旅客嗎？他是從香港往廣州賭錢的香港人，似乎贏了大錢，一大夾鈔票捧住返香港。
九廣鐵路通車至新中國成立，廣州都是華南一帶最大的賭博之都，攞正牌、要交稅的賭場有幾十間，但私竇和以「夜總會」、「遊樂場」之名掛羊頭賣狗肉的不計其數，還有一些日頭賣海味、入夜變賭檔的鋪頭遍布廣州城內外。據四十年代報章報導，大沙頭火車站後面一排木屋就是賭場，而且是攞正牌，搭火車到廣州，一落車就有得賭，怪不得吸引不少香港客。
深圳不甘後人，一九三一年至三六年間曾開賭，分了廣州一杯羹，而廣州一直都禁不了賭風，直至新中國成立，廣州賭業才息微。回顧九鐵通車頭幾十年，搭火車到深圳及廣州「過大海」是鐵路收入重要一環。
深圳墟站？深圳站？羅湖站？
九廣鐵路廣州至九龍全線通車時，華界最後一站是深圳站，列車換火車頭後從華界駛入英界，下一站是粉嶺站，那年未有羅湖站和上水站。深圳站就是今天的廣深線深圳站，位置沒變，不過，當時深圳站四周都是田，深圳最旺的地方是約一公里外的深圳墟，因此，華段通車幾年後，在深圳墟新設深圳墟站，作為深圳站的輔助，直至新中國成立後，深圳墟站撤站。
同一時期，廣九直通班次取消，從廣州開出的南行班次以深圳站為終點，旅客要行過羅湖橋轉搭英段班次，因此英段在一九四九年設羅湖站 — 我在《幾十年後大埔墟站至粉嶺站，仲有乜嘢搵得到？》憶述，小時候在粉嶺站裏仍見「粉嶺 — 上水 — 深圳」的站表，估計八十年代粉嶺站仍保留了四九年前的站表。
看看深圳站照片與航空照片，兩者相隔只有三年，照片裏的建築物、羅湖橋、月台等都能夠對比。
從兩張照片可見，深圳站和羅湖橋只是百步之遙。火車頭換好，列車徐徐開出，緩緩駛過羅湖橋，陣陣蔬菜和稻米香味傳入車廂，不知不覺間，這次華段時光火車之旅到此為止。
時代向前
九廣鐵路華段和英段通車後幾十年，都經歷蒸汽轉柴油、電氣化、雙軌化等改變，值得一提是，近期港鐵舉辦的「站見」鐵路展，勾起很多人對黃頭 / 電氣化的回憶 — 黃頭是第一代電氣化火車，也是把火車功能從「旅程」變成「通勤」，「旅客」變成「乘客」，車廂座位對坐，中間企滿人，冇雞髀賣、冇托運。
剛才的火車時光之旅，我把大家稱為「旅客」而非「乘客」。今天香港已沒有載「旅客」的列車，不過，在內地，就算有高速動車呼嘯而過的廣深線上，仍然有能夠推高窗、食餐卡、站站停的綠皮班次。在香港錯過了「尾班車」的乘客，還有機會在內地作一位「旅客」，感受一下在香港已蕩然無存的火車慢、浪漫、氣味和脈搏。
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