《九廣鐵路舊路軌的故事》裏介紹散落香港各處的舊路軌，部分來自沙頭角支線。沙頭角支線於一九一一年至一九二八年間營運，接近一百年後，既然仍能發現不少路軌，那麼走線上會不會有更多遺蹟和趣味軼事嗎？
現時廣為人知的遺蹟是孔嶺站，不過「係人都知」嘅孔嶺站當然不是本文的焦點；我走上當年鐵路走線，尋找鮮為人知的遺蹟。
沙頭角支線
「1924 年航空照片組」（按圖可放大）清楚顯示整條鐵路，亦隱約看到一列火車！把這組航空照片重疊在現代地圖上，深入山野、村落及河流裏尋根究柢。
粉嶺支線
走線長十一點七公里，初期稱為「粉嶺支線」，通車初期從粉嶺至石涌凹，翌年才通至沙頭角。通車初期有粉嶺、龍躍頭、孔嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角共六個車站，一九一六年增加「隨意站」— 由於鐵路以兩英尺窄軌規格建造，因此車速不高，乘客可以隨時「叫落」或「截車」，不局限在車站上落。香港電車曾經實行「隨意站」，現今仍有「隨意站」的有馬來西亞的山區鐵路（米軌）和著名的阿拉斯加鐵路（標準軌）。
「粉嶺支線」逐漸被稱為「沙頭角支線」或「沙頭角鐵路」，營運期間共有五台蒸汽火車頭和廿幾節車卡運作（部分翻新後重用），十幾年前九廣鐵路公司從海外買回其中兩台火車頭，一台經復修後於大埔鐵路博物館展出，另一台轉運到英國。
現在，大家想像坐上由蒸汽火車頭驅動的世紀列車，從粉嶺站出發，前往沙頭角站！
我把沙頭角支線粗略分為兩段，第一段是粉嶺至禾坑，第二段是禾坑至沙頭角：
| 粉嶺至禾坑 | 禾坑至沙頭角 |
|---|---|
| 當年興建沙頭角公路時，公路走線正正在路軌旁，因此經過 100 年發展，路基已變成馬路及路邊的民房，沒有任何遺蹟留下的可能性（孔嶺站除外）。 | 禾坑是一個小山坳，火車從麻雀嶺爬上禾坑要走 S 形展線，所以與沙頭角公路分道揚鑣，亦有幸展線繞在遠離人煙的山腳，一個世紀過去，路基及橋躉仍保存。 |
| 乜都冇得淨 | 仲有路基及橋躉……及搭過火車的村民和後代 |
從粉嶺站起，鐵路和公路並肩而行，乘客坐在火車上，看着汽車跑得比火車快，可能會想起雲南的「火車沒有汽車快」。雲南滇越鐵路和沙頭角線建於差不多年代，滇越線是一米窄軌，沙頭角線是更窄的兩英尺寸軌（610mm），跑得更加慢。一百年後，我來來回回粉嶺至沙頭角一帶搜查，大多數踩單車，自問踩得一定比火車快！
那時候聯和墟未出現，乘客首先看到的地標大概是固若金湯的覲龍圍，之後盡是農田和零散客家村落。火車行行停停，不時有人「叫落」，直到禾坑，火車頭頓然輕鬆，因為禾坑是落斜。
這段斜路是 1:45，汽車（和單車）應付自如，火車乘客估計，火車終於追上汽車嗎？可是，下斜幾十米後，火車和汽車分道揚鑣，汽車繼續下斜，似乎越跑越快，列車則駛向平緩的山邊，還停下來。
禾坑站
原來火車到達禾坑站。當時火車時速約每小時二十公里，走畢全程約五十五分鐘，算一算，火車起碼能夠走接近二十公里，比支線的十一點七公里多。多出的時間，除了「叫落」及「截車」，蒸汽火車頭還要加水。
據文獻記載，禾坑站有供蒸汽火車頭加水的水塔。一百年後，在走線上發現兩個水塔，不過，從水塔外觀不能斷定是當年的水塔抑或後來民居的家用水塔？
更新：
村民指，這兩座水塔建於約四十至五十年代，是灌溉農田之用，與沙頭角鐵路無關。他們補充，當年禾坑站位置上方山上有儲水池，收集山水後供應蒸汽火車頭使用，但今天水池已不復見。
當年的火車站只不過是簡陋的有蓋建築，航空照片組的解像度不足以分辨火車站和村屋，而九鐵文獻也沒有記錄禾坑站和石涌凹站確實位置。不過，我探訪幾戶村民，他們的先輩都是沙頭角鐵路的乘客，自小就聽說鐵路的故事。
禾坑站響邊度？
當中兩戶住在禾坑。其中一戶說，小時候聽祖母說，屋後就是禾坑站，屋旁有路基的涵洞。另一戶年紀較大，他不單確認禾坑站，也說出讓對頭火車經過的側線的位置，也記憶小時候在車站遺址執路釘。
禾坑—石涌凹展線
從禾坑起至石涌凹，火車沿着山邊的展線行走 — 由於禾坑的斜路達 1:45，火車唔夠力上斜，於是以展線解決火車上斜唔夠力的死穴。
我介紹過幾條國內國外展線，包括雲南滇越鐵路人字橋展線、庫頁島 Devil’s Bridge 環形展線和日本箱根人字形展線，「禾坑—石涌凹展線」只屬超蚊形，不過符合車速慢、低成本的原則。
現在路基位於村屋後，筆直伸向山巒，重現《The Shataukok Branch-A Study 1911-1928》裏的照片情景，比對路基（藍線）和山丘（紅線），相信這裏正是拍攝之地。
火車加水後離開禾坑站，向右轉繞山腳而行。今天沿斷斷續續的路基步行，感覺彎頗急，幸好當時龜速，否則乘客會被拋出車外。
點知道係路基？
「1924 年航空照片組」記錄了鐵路走線，禾坑—石涌凹展線大部分鋪在一米至五米高不等的土墩上，而土墩有標準的規格、下面有涵洞，加上以火車橋連接，只要找到這些元素，就能夠與農田土墩區分。
由於展線鋪在山邊，大部分至今天仍是官地，一百年來沒有發展，因此今天沙頭角支線的路基、橋躉等遺蹟都保存在這段展線裏。
禾坑火車橋
火車過河後迎來廣闊的田野。今天，河仍在，但火車橋只剩下橋躉。橋躉上有兩條凹槽，相距七十六厘米，相信是用作固定金屬橋梁，同類建築不妨看看 Witch’s Bridge 和 Devil’s Bridge。
過河後的山邊被人工鑿走，十足馬鞍山礦軌的路基。之後，火車繼續在三、四米高的土墩上行駛，下面又見涵洞。走了百多米，稍稍聽到沙頭角公路的噪音，火車左轉入下一條村莊 — 大朗。
更新：村民指，禾坑火車橋直至五十年代前仍有金屬橋梁，後來不知不覺間拆去 / 倒塌。
大朗
大朗從一百年前至今天都只有數十幢客家屋。從航空照片組看到，火車入村前要過河；今天河已變成農地，橋躉已倒塌，從瓦礫裏找不到橋梁的凹槽。
尋找沙頭角鐵路遺蹟時，經村民介紹，車站不遠處有一個軍用碉堡，政府地圖上標示「N57」。村民回憶，幾十年前碉堡有英兵出出入入，但這位置不似有防守價值。
當時英兵響度做乜？村民們無從稽考。
火車穿過村後的密林，本來開揚的走線現在已被參天巨樹遮蓋。值得一看是，靠向山邊還有一大片綠油油沒有發展的土地，一百年前乘客和今天的我也許看到相同景色。
火車經過平坦的農田，進入麻雀嶺村前又有火車橋。這條橋已經完全埋藏在荒田裏，我嘗試翻田除草，河尚在，但找不到橋的遺蹟（請看影片）。
麻雀嶺
火車進入麻雀嶺村。從航空照片組可見，火車在麻雀嶺村一排村屋前經過。我找到其中一戶的後人，他的祖屋幾十年前重建，門外的路基鋪上水泥。他回憶先輩所講，火車在門前經過，家門就是「隨意站」。
麻雀嶺村還有大華公校和另一個香港近代鐵路的亮點（請看影片尾段，及看另文介紹），大家不要錯過。
麻雀嶺火車橋
火車離開麻雀嶺村後又要過河。這裏有展線上第二座能確認的橋躉。約十年前河裏仍能看見有兩條凹槽的橋躉，今天橋躉已被埋到河床裏。為了量度凹槽，我和幾名發掘人員夾手夾腳把橋躉從河床裏挖出來，量度後兩條凹槽距離七十六厘米，與禾坑火車橋一樣，引證這是火車橋。
火車橋係點樣？
至今未找到沙頭角支線火車橋的照片，但參考禾坑橋及麻雀嶺橋的凹槽及構造，從國內外低成本的窄軌鐵路找到頗多相似結構的火車橋。
火車橋構造簡單：在橋躉上安裝鋼梁，鋼梁上鋪上枕木和路軌，可參考下圖：
立和村
火車過河後朝山腳走，抝一個大彎後進入今天的立和村，然後又過橋，全速向石涌凹站前進。
一百年前的立和村是農田，風光應該不錯，現在蓋滿村屋、倉地和地盤，橋和路基已蕩然無存。
石涌凹站
小山坳分隔石涌凹和沙頭角，坳位就是沙頭角舊禁區檢查站（現已拆卸）。火車要經過山坳，就要走立和村至石涌凹的展線提升高度，所以到達石涌凹站前，乘客能夠從又高又開揚位置看到沙頭角海（請看影片）。
航空照片組顯示，火車通過沙頭角警署後，路軌與沙頭角公路幾乎重疊。若大家站在禁區檢查站遺址前，就會察覺路軌其實建在更高位置，然後水平地駛入今天的沙頭角農莊。
沙頭角農莊以沙頭角支線為賣點，保留了一小段路基和涵洞。我做這個調查時正值新冠疫情，農莊停業，不過莊主知道我來研究鐵路，特意開門招呼！（請看影片）
火車隧道？
網上不少文章指沙頭角支線有火車隧道，這又是網上你抄我、我抄你之誤。
「1924 年航空照片組」從高空巨細無遺地記錄了從粉嶺站至沙頭角站的走線，全程沒有隧道。翻查資料，原來「隧道」之說來自 90 年代出版的《北區風物志》，作者把沙頭角農莊路基下的涵洞誤以為是火車隧道。
石涌凹站在哪裏？
九鐵文獻沒有記錄石涌凹站位置，不過，我經沙頭角曾村長介紹，知道石涌凹有一位老人，今年九十幾歲（可能是火車乘客），曾表示農莊後門的廢垣就是石涌凹站。不過，老乘客幾年前搬到市區，聯絡不上，未能親自向他確認。
航空照片組顯示當時沙頭角農莊一帶只有一幢建築物，正是老人和莊主所指的車站。
當年有報章報導石涌凹站啟用，描述車站位於沙頭角警署外。因此，在警署外擬出兩個可能位置，都是路軌旁有民居之處，因為假如要設站，理應設在接近民居之處。
到底石涌凹站在哪裏？不如留待大家思考。
火車從農莊的員工通道駛出農莊，與公路並行。這裏距離沙頭角站只有幾百米，火車在筆直的堤岸緩緩減速，乘客欣賞海景之餘，火車駛進車站。
沙頭角站
《The Shataukok Branch-A Study 1911-1928》記錄了沙頭角站的規模，除了月台外，還有側線和車庫。月台、側線和車庫都能夠在「1924 年航空照片組」裏辨認，故此能夠準確確認車站位置。
車站位於現時沙頭角邨、順興街和中英街檢查站，滄海桑田，現時找不到任何車站痕跡。
更新：一位老居民說，在中英街檢查站附近有兩口水井，是供應水給蒸汽火車頭用，現在當然隨車站消失了。
停運與展望
《九廣鐵路舊路軌的故事》
縱使沙頭角支線乘客人數及貨運量逐年上升，一九二三年港英政府計劃興建沙頭角公路，並於公路竣工時停運鐵路。最終支線於一九二八年四月停運，據文獻記錄，兩個月後整條支線已拆卸，火車頭、路軌及大部分物資被變賣，因此，能夠聯繫沙頭角支線的，除了今天仍保留的路基、橋躉、涵洞外，是散落香港各區、變成建築材料的路軌，而《九廣鐵路舊路軌的故事》延續了沙頭角支線的故事。
車票
車票收藏家 Edward Chow 向我提供一張珍貴罕有的九鐵車票，是沙頭角鐵路停運後的「火車—巴士聯票」，記錄了乘客從沙頭角搭巴士往粉嶺車站，轉乘火車出九龍的故事。
電線桿
《九廣鐵路舊路軌的故事》介紹其中一條路軌，位於沙頭角中英街禁區裏五金鋪的「路軌電線桿」。幾年前店主幫我量度路軌 / 電線桿尺寸，以便對照從馬鞍山深山裏掘出的路軌。
除五金鋪外，隔一條街外還有另一支。不要忘記，上水圍都有一支路軌電線桿。
電線桿外，還有電報桿！十九世紀末電報網鋪至沙頭角墟，比鐵路早十幾年。除了「禾坑—石涌凹展線」外，電報網大致架在火車線旁，從粉嶺直至沙頭角墟。
一百年過去，除了為人熟悉的鐵路博物館裏的火車頭及孔嶺站外，原來沙頭角支線比預料還有更多遺蹟，一段又一段路基和橋躉散落鄉村田野之間、鄉民對上一代搭火車的記憶娓娓道來、散落各區的舊路軌……縱使它們都沒有當成文物看待，反而幸運地被好好保存下來，見證了香港窄軌鐵路的故事。
本文刊出後約一年，政府部門與我接觸，了解及探討沙頭角支線的保育議題，寄望繼孔嶺站被評為歷史建築後，再有沙頭角支線的遺蹟會被重視。
無論結果如何，我希望藉此引起大眾對支線的興趣，讓大家了解新界生活與香港鐵路的發展。
有興趣睇埋大笪地圖多字少版，我將沙頭角支線遺蹟濃縮成「20 個旅遊點」，方便淺遊及打卡 –> 《100 年後沙頭角支線（報告）+ 20 個旅遊點》