一百年後沙頭角支線，仲有遺蹟搵得到？

《九廣鐵路舊路軌的故事》裏介紹散落香港各處的舊路軌，部分來自沙頭角支線。沙頭角支線於一九一一年至一九二八年間營運，接近一百年後，既然仍能發現不少路軌，那麼走線上會不會有更多遺蹟和趣味軼事嗎？

現時廣為人知的遺蹟是孔嶺站，不過「係人都知」嘅孔嶺站當然不是本文的焦點；我走上當年鐵路走線，尋找鮮為人知的遺蹟。

沙頭角支線

「1924 年航空照片組」（按圖可放大）清楚顯示整條鐵路，亦隱約看到一列火車！把這組航空照片重疊在現代地圖上，深入山野、村落及河流裏尋根究柢。

粉嶺支線

走線長十一點七公里，初期稱為「粉嶺支線」，通車初期從粉嶺至石涌凹，翌年才通至沙頭角。通車初期有粉嶺、龍躍頭、孔嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角共六個車站，一九一六年增加「隨意站」— 由於鐵路以兩英尺窄軌規格建造，因此車速不高，乘客可以隨時「叫落」或「截車」，不局限在車站上落。香港電車曾經實行「隨意站」，現今仍有「隨意站」的有馬來西亞的山區鐵路（米軌）和著名的阿拉斯加鐵路（標準軌）。

「粉嶺支線」逐漸被稱為「沙頭角支線」或「沙頭角鐵路」，營運期間共有五台蒸汽火車頭和廿幾節車卡運作（部分翻新後重用），十幾年前九廣鐵路公司從海外買回其中兩台火車頭，一台經復修後於大埔鐵路博物館展出，另一台轉運到英國。

現在，大家想像坐上由蒸汽火車頭驅動的世紀列車，從粉嶺站出發，前往沙頭角站！

我把沙頭角支線粗略分為兩段，第一段是粉嶺至禾坑，第二段是禾坑至沙頭角：

從粉嶺站起，鐵路和公路並肩而行，乘客坐在火車上，看着汽車跑得比火車快，可能會想起雲南的「火車沒有汽車快」。雲南滇越鐵路和沙頭角線建於差不多年代，滇越線是一米窄軌，沙頭角線是更窄的兩英尺寸軌（610mm），跑得更加慢。一百年後，我來來回回粉嶺至沙頭角一帶搜查，大多數踩單車，自問踩得一定比火車快！

那時候聯和墟未出現，乘客首先看到的地標大概是固若金湯的覲龍圍，之後盡是農田和零散客家村落。火車行行停停，不時有人「叫落」，直到禾坑，火車頭頓然輕鬆，因為禾坑是落斜。

這段斜路是 1:45，汽車（和單車）應付自如，火車乘客估計，火車終於追上汽車嗎？可是，下斜幾十米後，火車和汽車分道揚鑣，汽車繼續下斜，似乎越跑越快，列車則駛向平緩的山邊，還停下來。

禾坑站

原來火車到達禾坑站。當時火車時速約每小時二十公里，走畢全程約五十五分鐘，算一算，火車起碼能夠走接近二十公里，比支線的十一點七公里多。多出的時間，除了「叫落」及「截車」，蒸汽火車頭還要加水。

據文獻記載，禾坑站有供蒸汽火車頭加水的水塔。一百年後，在走線上發現兩個水塔，不過，從水塔外觀不能斷定是當年的水塔抑或後來民居的家用水塔？

更新：

村民指，這兩座水塔建於約四十至五十年代，是灌溉農田之用，與沙頭角鐵路無關。他們補充，當年禾坑站位置上方山上有儲水池，收集山水後供應蒸汽火車頭使用，但今天水池已不復見。

當年的火車站只不過是簡陋的有蓋建築，航空照片組的解像度不足以分辨火車站和村屋，而九鐵文獻也沒有記錄禾坑站和石涌凹站確實位置。不過，我探訪幾戶村民，他們的先輩都是沙頭角鐵路的乘客，自小就聽說鐵路的故事。

禾坑站響邊度？

當中兩戶住在禾坑。其中一戶說，小時候聽祖母說，屋後就是禾坑站，屋旁有路基的涵洞。另一戶年紀較大，他不單確認禾坑站，也說出讓對頭火車經過的側線的位置，也記憶小時候在車站遺址執路釘。

禾坑—石涌凹展線

從禾坑起至石涌凹，火車沿着山邊的展線行走 — 由於禾坑的斜路達 1:45，火車唔夠力上斜，於是以展線解決火車上斜唔夠力的死穴。

我介紹過幾條國內國外展線，包括雲南滇越鐵路人字橋展線、庫頁島 Devil’s Bridge 環形展線和日本箱根人字形展線，「禾坑—石涌凹展線」只屬超蚊形，不過符合車速慢、低成本的原則。

現在路基位於村屋後，筆直伸向山巒，重現《The Shataukok Branch-A Study 1911-1928》裏的照片情景，比對路基（藍線）和山丘（紅線），相信這裏正是拍攝之地。

火車加水後離開禾坑站，向右轉繞山腳而行。今天沿斷斷續續的路基步行，感覺彎頗急，幸好當時龜速，否則乘客會被拋出車外。

禾坑火車橋

火車過河後迎來廣闊的田野。今天，河仍在，但火車橋只剩下橋躉。橋躉上有兩條凹槽，相距七十六厘米，相信是用作固定金屬橋梁，同類建築不妨看看 Witch’s Bridge 和 Devil’s Bridge。

過河後的山邊被人工鑿走，十足馬鞍山礦軌的路基。之後，火車繼續在三、四米高的土墩上行駛，下面又見涵洞。走了百多米，稍稍聽到沙頭角公路的噪音，火車左轉入下一條村莊 — 大朗。

更新：村民指，禾坑火車橋直至五十年代前仍有金屬橋梁，後來不知不覺間拆去 / 倒塌。

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