一百年後新寧鐵路「白沙墟支線」單車遊

東心坑

東心坑不足一百米，半隻眼睇曬，人去樓空，居民住在後面的朝陽里。朝陽里有好看的榮哲樓，影片有介紹。

長江

長江有幾間飯店，擠滿食客，非常熱鬧。火車走線一邊是荒廢騎樓，另一邊是簇新房子，對比鮮明。

田坑

離開長江墟，火車不走 S534，改走 Y302 鄉道。前方迎來一大片平坦廣闊的田野，這是單車之旅最心曠神怡一段。看看地圖，從長江至潭江東岸，是一片約五十平方公里的盆地，火車終點白沙墟位於盆地中央。

這大片盆地上，村莊星羅棋布，彼此以農田相隔，村與村之間界線分明，村落的形象清晰。我在《幾十年後大埔墟站至粉嶺站》及上集「下坪站」一段裏，以粉嶺至上水為例，指新界各鄉村的界線隨發展而模糊，甚至消失。上集亦介紹，潭江北岸近十幾年發展迅速，大小僑鄉之間原本的農田已蓋了工廠和大型屋苑，高速公路穿插，新寧鐵路大王市站至北街站過去是一個個自成一國的僑墟，今天已連成一體。

相反，白沙墟支線呈現截然不同的景象 — 從台山起，火車經過的僑鄉，不論是遠離火車路或省道，都村界分明，與潭江北岸走上不同的發展路線。

白沙

我在 Y302 繼續前進，保持時速約三十公里/小時，大概是當時火車的速度。兩旁景觀似乎在這一百年間沒有大改變，田坑至白沙還有孖邊、白水塘、下屯、望樓崗等幾條村，都是上世紀二十年代或之前出現，因此，我眼前風光似乎和當年火車乘客所見的分別不大，只是多了電塔和幾幢十幾層高、啡色的現代住宅。

那幾幢住宅的南面，就是火車之旅終點白沙站。

Y302 在進入白沙前從西轉向北，我停在彎位，旁邊是望樓崗，村外有一條約一米半高的土墩，與 Y302 連成一線。有研究香港沙頭角鐵路經驗，一眼看出土墩是火車路基。台山博物館的調查亦考證了這土墩是舊路基，與望樓崗的道路，組成三角線。

三角線

三角線是為火車頭調頭的鐵路設施：火車頭甩了車卡後，沿三角線兜一圈，令車頭面向回程方向。上集提過三個「台山人的驕傲」，其中一個是中國第一個鐵路轉盤。白沙墟沒有轉盤，火車如何調頭呢？

火車從寧城抵達白沙，這時候火車頭指向西面。

1. 甩開車卡後，火車頭駛到 A 點；
2. 火車頭倒車駛入波口，經黃線到 B 點；
3. 火車頭正向駛入第二個波口，經藍線從 B 點駛向 C 點進入綠色主線，這時候，火車頭向東（寧城方向）；
4. 火車頭倒車從 C 點返回車站，接上車卡。

假如有看過《「三道嶺」追逐消失中的蒸汽時代》或一些外國影片，經常看見蒸汽火車頭倒行。既然蒸汽火車頭能夠倒行，為甚麼需要轉盤或三角線呢？

蒸汽火車頭設計上的確能夠倒行，不過多數用於短途行走，因為煤水車的轉向會阻礙司機的視線、車尾沒有排障器，令火車頭不適宜長途倒行。此外，一九二九年新寧鐵路為增加收入及減低成本，引入有軌汽車，舊照片可見，司機位在正前方、只有前面裝上排障器，並非設計予雙向行駛。

三角線的設計間接顯示站房及月台的位置（未有確實有月台的紀錄，以新寧鐵路的規格，中途站包括白沙站都不一定有月台，舉例，同時期的九廣鐵路華段，部分細站沒建月台，以土墩代替）。為實現三角線調頭功能，列車必須停泊在 A 點和 C 點之間，因此，站房的位置呼之欲出，台山博物館的調查亦記錄了站房的照片。不過，實地考察，這站房已拆卸，原址蓋了新民房。幾十米外，疑似水塔遺蹟仍在。

上面說過，第三階段的設計是從寧城通往開平和陽江，白沙只是中途站，雖然最後未有落實開平和陽江段，但也許未徹底放棄這個計劃，故沒有花成本在白沙建造轉盤。

新寧鐵路停運與僑鄉興衰

從台城踩單車到白沙墟，計埋在陳坑水庫探路和遊覽沿途村落，路程約四十公里。所到之處，除了「界線」這個概念值得探討外，有些僑墟鄉鎮人去樓空，例如上面介紹過的平崗，和回程時遊覽的圓山墟，都直接或間接與新寧鐵路興衰扯上關係。

圓山墟

回程時從水南轉入鄉道，沿水南河往下游，至水南河滙入潭江位置，有一個佔地不大的僑墟圓山墟。

圓山墟原名「白水市」，建於清乾隆年間，又是「四、九」為墟期的僑墟。上世紀二十年代白水市改建成現今模樣，即四條長方形騎樓街包圍中間的墟市，呈「回」字形，每邊有出口，其中一個出口外建有碼頭，船舶從白水市通往潭江，連接珠三角水道網絡。

進入圓山墟 / 白水市前，要踩上一條小斜路 — 原來整個墟建立在約八千平方公呎的小山丘上，不高，稍不留意不會發現。

一九四九年，白水市改名圓山墟。圓山墟與台城相隔只有五公里，隨台城發展，圓山墟居民陸續遷出，昔日繁華墟市荒廢了，直至幾年前，內地幾齣賣座電影及電視劇（當然有《狂飊》啦）在圓山墟取景，令圓山墟成為尋幽探秘的好去處。

「衣錦還鄉」潮

圓山墟的興衰反映僑鄉的興起和末落。台山地區的僑鄉早於十九世紀中葉，即清同治年間，飄洋過海打工的華僑積聚了財富，開始回鄉買田、買地、建屋……「衣錦還鄉」是當時的大潮流，華僑們除了 $$$，亦把西方的建築技術、用料、藝術等帶回國內，這時期的僑鄉，主要以大騎樓為主，以青磚、木等材料建造。

二十世紀初新寧鐵路通車後，迎來第二波「衣錦還鄉」潮 — 更多資金、更新穎的建材及風格透過鐵路、水路、公路等傳入，例如「紅毛泥」、彩色玻璃和鋼鐵等大量應用於大騎樓上，同時亦興起中西合壁洋房和別墅，例如鐵路走線一帶有：黎洞站慧如樓、公益墟建築群、斗山翁家樓等，當然不少得「紅磚大樓」寧城火車站及北街火車站。

第三波風潮始於一九二四年，國民政府實施「城市改造」，旨在重建舊僑墟，及須以統一的規範重建大騎樓，形成今天井井有條的街道、高度一致的大騎樓、風格統一的立面，例如上集遊鐵路所經的斗山、沖蔞、寧城、大江、公益等等都是第三波風潮的佼佼者。

鐵路停運

三波風潮，形成廣東獨有且非常明亮的僑墟傳統和僑鄉文化。上世紀三十年代末，僑鄉僑墟衰落，同時，新寧鐵路結束營運，彼此有沒有關係？

新寧鐵路開通後大部分時間都蝕本，部分原因已在上集探討過：鐵路通車後，包括財困、軍閥割據、日本侵華……一九三八年國民政府為免鐵路落入日寇，把鐵路炸毀，翌年鐵路停止營運，結束了短短三十年歷史。

不過，當把僑鄉的衰落一拼考慮，日本侵華也許只是鐵路停運的契機，並不是停運的絕對原因：

鐵路通車後，鐵路沿線紛紛修建公路，例如經過圓山墟的台荻公路、五十墟的台蠻公路等，公路成為鐵路的重要競爭對手。現代鐵路系統發展策略，客運以城際、跨省為主要客源，旅客抵達站點後，以地鐵、輕軌、巴士等接駁至目的地；貨運以跨省甚至跨洲等長途或超長途為主，儘管運輸時間長，但成本低。對比下，新寧鐵路以重軌系統營運短途運輸（主線約一百零七公里、白沙墟支線約二十六公里），以現代講法，就是性價比不高。

後來，新寧鐵路引入有軌汽車、輕便列車及新增上落站，以提高收入。不過，這並不能解決根本的問題，就是火車敵不過公路。隨交通網絡不斷完善，人口流動性提高，舊觀念以為，人口能夠自然地分散居住在城市周邊，或在鄉郊發展出多個規模較小的經濟體，但實際上，人口仍不斷遷入城市，令城市人口密度增加，箇中原因，是鄉郊的經濟支撐不起鄉郊發展。以台山 / 新寧鐵路周邊為例，大約有一百個僑墟，而鐵路走線包括當中約二十幾個墟。今天，約三分一仍有墟期，其餘已停運。原本墟市進行的交易，大部分由現代化管理的合作社之類取代。

八十年代初，粉嶺聯和墟仍有墟期，後來隨大量市區人口遷入，傳統鄉下生活轉變，而農作物經蔬菜統營處等政府機構批發銷售，趁墟成為老粉嶺人的集體回憶。

另看《聯和墟街市的今與昔 — 街市的中央，其實不是街市》

重現僑鄉文化

為了寫這兩集新寧鐵路探遊，我在台城、斗山、江門、開平和赤坎等地共遊了差不多兩星期，自己也數不清究竟到過多少個僑鄉。大部分僑鄉和村落人口非常少，房屋重門深鎖，對比之下，台城和江門（台山商業城、啟明里等）日間車水馬龍，晚上「夜繽紛」— 步行街、夜市、戲院、茶館等擠滿市民，當中不乏年青人。我訪問過幾個留守鄉間的村民，得知大部分村民，特別是年青人，早已移到大城市謀生。他們把鄉下的田房交給老鄉民打理，大時大節才回鄉。

當年陳宜禧集資興建鐵路，很多華僑響應，可見當時華僑口袋裏有錢，但能夠回國投資的渠道不多。「衣錦還鄉」潮過後，一幢幢美輪美奐的僑鄉建築爭妍鬥麗，但華僑們始終沒有回國，很少真正長遠投資當地經濟。透過這次新寧鐵路的研究，我在香港、外地及內地認識幾個祖籍台山的朋友，他們早輩在鄉下有田有屋，但只限每年返鄉下，其餘日子生活在香港和外地，鄉下祖屋重門深鎖 — 這是今天僑鄉的特點，間接導至僑墟的末落。

然而，近年內地政府大力發展當地經濟，把幾個僑墟（公益埠、大江墟等）重建，發展文化旅遊，亦藉大眾傳播媒介向全國推廣，最廣為人熟悉的就是幾齣在台山一帶取景的電影、電視劇和網劇，及將傳統食物和工藝等推動「入遺」，重新起動衰落的僑鄉經濟，不單旅客，也吸引年青人從城市回流到鄉間，在僑鄉裏開民宿、餐廳、辦文創、辦節慶，而地方政府政策積極配合及支持，令僑鄉文化重新展現和承傳。

1. 上一頁
2. 1
3. 2